沿線民がかわいそうな小田急の車両譲渡
0、本題に入る前に
お久しぶりです。
熱を出していて投稿ができませんでした。
これからも毎週投稿していくのでよろしくお願いします。
1、なにがあったのか
おそらく皆さん御存知の通り、小田急が8000形を西武鉄道に譲渡し、西武国分寺線にて運用されることが決定した。
正直言ってこれ以上ないというレベルの改悪なのだが、西武鉄道にやって欲しい改造を書いていく。
2、西武にやってほしい改造
(1)車両の塗装
西武国分寺線といえばレモンイエローのあの車両。
どうせ無塗装と言っておきながら塗装している鋼製車を導入するのだから、どうせなら小田急のあの色からレモンイエローに塗装を変更してから導入してほしい。
小田急のあのクリーム色が埼玉県にまで進出するともう最悪なので、塗装を変更して導入してほしい。
(2)化粧板の配置
正直言って小田急8000形のゴミな点でも言ったが、小田急8000形は化粧板を配置していない。
それはいま走っている2000も一緒なのだが、導入するのだから、ドア本体と客席の端の両方に化粧板を配置してほしい。
どうせドアの取り替えとかはしないと思うので、ボッコボコのドアをもう見たくないので。
(3)運転台・車掌スイッチの取替
8000形は片手操作式のワンハンドルマスコンを採用している。
そのまま導入すると運転士からも大ブーイングになること間違いない。
そもそもTIOSとか小田急しか導入していないような物を載せているので運転台をまるごと取り替えてほしい。
そして、車掌スイッチを小田急独自の謎のATOボタン風ドアロック解除スイッチから普通の回して操作するタイプに取り替えるなど、他社車両との共通化をしてほしい。
(4)LEDの次駅表示対応
西武鉄道は次駅表示に対応していない車両が多すぎるので、ROMを更新して次駅表示に対応してほしい。
(5)椅子の取替
椅子も古くて硬いやつから適切な柔らかさに変更してほしい。
3000ほどでもないが8000もそれなりに硬かったはず。
適切な柔らかさに変更して少しでも快適性を向上させてほしい。まあ元が小田急の開発した車両なので快適性なんて求めていいのかっていう問題はあるが。
3、まとめ
まあ世間一般でも「なんでこの車両なんだよ」みたいな話は出ているので、全員が全員賛成というわけではないだろう。
8000形は小田急の最高傑作とか言っている輩もいるが、「小田急」の最高傑作なのであって全国の車両を見れば普通かそれ未満程度のレベルの車両である。
小田急沿線民は40年ほど前に作られた車両を持ってってもらえるのでラッキーかもしれないが、西武線沿線民の人たちは改悪中の改悪である。
原型をとどめないほどの改造を期待したい。
4、おわりに
いかがだったでしょうか?
このブログでは、他にも小田急のダメダメ車両や「何やってんの?」と思うような出来事について書いていくので、よければぜひ他の記事も読んでみてください。
天才的(笑)!小田急の節電方法!
1、小田急の節電
今年の冬は節電の要請が出され、一部の鉄道会社も節電を行った。
そのうちの一つが小田急だ。しかし、小田急の節電は意味不明でかつほぼ意味の内容だったのでそれを解説していく。
2、節電内容
(1)券売機や自動改札機の電源オフ
まず小田急のしたのが券売機や自動改札機の電源オフである。
そりゃあ点いているよりかは節電できているだろうが、自動改札機の電源オフは正直言って利用者からすると迷惑である。
小田急はラッシュ時間帯はめちゃくちゃ混むので、券売機はまだしも、改札機くらいはラッシュ時間帯以外の電源オフでも良かったような気がする。
(2)エスカレーターの使用停止
「なんのためのエスカレーターだよ!」と言いたくなるものである。
エスカレーターを漢字で表すと、「階段式昇降機」となるらしい。
まず、エスカレーターの電源が落とされたことで昇降の機能がなくなり、ただの「階段」になる。
そして、その電源が落とされたエスカレーターは利用することができなかったそうなので、階段の機能もなくなり、それはただの「階段のような黒いステップが付いた物体」と化してしまっている。
こちらは混雑時に階段に人が殺到する原因となり、大変危険である。
ラッシュ時は電源オンなど、柔軟な対応ができなかったのは謎である。
(3)こまめな駅間消灯
こちらも謎である。
筆者も一回、日中に乗車していて車内の電気が消えたことがあった。
消えていた時間は1分ほど。
本当に意味のない節電である。
スイッチを入れたり切ったりしていたほうが消費電力が多くなるのを知らないのか?
節電と言いながら消費電力を増やすという謎の行動である。
3、まとめ
要するに小田急のしていた節電は、「節電している」ということを世に知らせるためだけの節電だ。
正直言ってこんな意味のないような節電(消費電力が増えている説もあるが)をするよりも、場内再加速とか100km/h定速運転で早着とかそういう無駄な加速を減らせばいいのではないか?
自動改札機や自動券売機がどれだけ電力を消費するのか走らないが、数百トンにもなる鉄道車両を余分に加速させる電力量と比べたら比にならないほど少ないことは明らかである。
正直言って小田急の節電は節電できるところをしていないといったところが現実である。
4、おわりに
いかがだったでしょうか?
このブログでは、他にも小田急のダメダメ車両や「何やってんの?」と思うような出来事について書いていくので、よければぜひ他の記事も読んでみてください。
矛盾ばっかり!小田急の子育て応援施策その2
1、前回のまとめ
前回の内容を簡単に説明する。
前回は小田急の子育て支援施策のうち、謎の宣伝方法をしている学童と後発であるにも関わらず完成度の低い見守りサービスについて解説した。
詳しく知りたい方は前回の記事を読んでいただきたい。
では、本題に入っていこう。
2、完成度の低い子育て応援施策
(0)本題に入る前に
前回も記載したが、本題に入る前に、みておいてほしいサイトが有る。
①https://www.odakyu.jp/sustainability/ForNextGeneration/
②https://www.odakyu.jp/oyako/service/
の2つだ。
宣伝などでは一切ないが、この記事ではこの2つのサイトに記載されていることについて書いていくので、読んでおいてほしい。
(1)言っていることが謎なうえ行動が矛盾している小田急の子育て応援ポリシー
https://www.odakyu.jp/sustainability/ForNextGeneration/
こちらのサイトで、小田急は子育て応援ポリシーを公開している。
そこにはこのように書いてある。
以下引用
小田急は考えます。
子育てはこどもが『育つ』手助けをすること。
そして、手助けの繋がりが『子育てしやすい沿線』をつくり、そこで育つこどもの笑顔は私たちに明日へ向かう元気と希望を与えてくれると。
だからこそ、あなたが『こどもの幸せ』を願い、『子供を笑顔にしたい』と想う時、小田急は共に考え、共に行動するパートナーでありたいと考えます。
以上引用
意味のわかりにくい日本語がいくつか入っている。
まず、冒頭の、「小田急は考え~すること。」の部分。
「小田急は考えます。」と考えを述べることを書いているのに、その後に続く文章は「子育てはこどもが『育つ』手助けをすること。」と勝手に子育てを定義している。
正しい日本語にすると、「子育てはこどもが『育つ』手助けをすることだと。」とすべきである。
そしてその次の文も意味がわからない。
「そして~くれると。」の部分だが、「手助けの繋がりが『子育てしやすい沿線』をつくり、」と「つくり、」のあとには普通なら、「~すること」のような文章が入るはずだが、その後に入る文章は「私たちに明日へ向かう元気と希望を与えてくれると。」となっている。
これも正しく直すと、「そして、手助けの繋がりが『子育てしやすい沿線』を作ることであり、そこで育つこどもの笑顔は私たちに明日へ向かう勇気と希望を与えてくれると。」となるはずだ。
最後の文章にとくに変な日本語はないものの、全体的に子供が作ったか英語で作って下手に翻訳したような違和感のある文章である。
また、そのように子育てを応援していると公言しているのに、やっていることは子育てを応援しているとは到底思えないような内容である。
だいぶ前に小田急4000形の矛盾している点を紹介したときにも取り上げたが、小田急4000形の千代田線ワンマン運転対応工事を済ませた車両は、ワンマン運転に必要な機器を、運転台後方中央の窓付近に設置している。
これは小田急だけでなく、JRも同じなのだが、 高さが多少異なる。
JRのE233系はその機器を天井から吊り下げ、一部部分を客室の天井近くにはみ出させるという方法で設置している。
この目的が何なのかは特に明言されていなかったと思うが、おそらく乗務員室を覗く大人からの視線を避けるためか、子供が運転士の動きや前面展望などを見やすくするためであろう。
しかし、「子育てを応援している」はずの小田急は、その機器をJRよりも低い位置に搭載している。
そのせいで、小田急4000形の乗務員室後ろの中央の窓には半分くらい黒い膜が張られ、小さい子供が前面展望や運転士の動きなどを全く見ることのできない状態になっている。
「何が子育て応援だよ、ふざけんな!」と突っ込みたくなるような行動である。
E233も4000形も基本的に運転台に搭載されている機器の位置はほぼ変わらないはず。
E233と同じ位置に搭載することはできなかったものなのか。
謎である。
また、「子供を笑顔にしたい」という認識を全く持っていない運転士もいた。
4ヶ月ほど前のことになるのだが、とある雲ひとつない快晴の日に小田急に乗ると、なんと乗務員室後ろの遮光幕が全てしまっていた。
JR東日本もたまに同じようなことをしているが、おそらくそれは太陽の強い光を車内に入れないことで快適な車内環境づくりを目指しているのであろう。
しかしその時間帯、その区間では一切正面から太陽の光を当たることはなく、太陽の高度も高かったので車内が眩しいといったことは全くと言っていいほどなかった。
そんな中、遮光幕をすべておろしていたということは、前面展望を見ることで「子供を笑顔にしたい」と運転士が一切思っていなかったのだろう。
どちらも共通して言えることは、小田急は乗務員室の後ろでかぶりつくことで「子供を笑顔にする」必要はない、もしくは「子供を笑顔にする」事ができないという認識なのだろう。
3、おわりに
いかがだったでしょうか?
このブログでは、他にも小田急のダメダメ車両や「何やってんの?」と思うような出来事について書いていくので、よければぜひ他の記事も読んでみてください。
みつからない!小田急の新キャラ「もころん」
0、しばらくの記事投稿の形について
べつに毎週投稿をやめるとかいう話じゃないですよ!(笑)
これからしばらくは何回か分けて記事にするシリーズ的な構成の記事とこの記事のような単発の記事を交互に投稿していこうと思うっていう話です。
よろしくお願いします。
1、もころんとは
もころんについては、自分で説明するのは面倒くさいので、小田急の発表しているPDFからの引用とする。
以下、小田急の発表したPDFからの引用である。、
「もこ」は、もこもことした見た目から、「ろん」は、当社の看板車両であるロマンスカー からきています。また、ローマ字表記「mocoron」には、3つの「O(オー)」があり、 「『小田急』が『お子さま』を『応援』する」という想いも込めています
以上が引用である。
これについての突っ込みどころを次の章から書いていく。
2、小田急の公式資料の突っ込みどころ
(1)公式の資料がGoogleやYahooでの上位の検索結果に出てこない
これが一番の突っ込みどころである。
別に筆者は小田急の公式サイトを毎日監視しているとかではないため、知り合いから新キャラが発表されたことを聞いたことで知った。
その情報を見てみたいと思ってGoogleで調べてみると、「ふざけんなよ!」と思うことが起きた。
Googleの検索の1番上に出てきた結果をクリックすると、出てきたのは以下のような画面。
404エラーだ。URLは、https://www.odakyu.jp/news/dq4094000000364m-att/dq4094000000364t.pdf
何が目的なのかはまったくわからないが、まあおそらくURLが
https://www.odakyu.jp/news/dq4094000000364m-att/dq4094000000364t.pdf
から
https://www.odakyu.jp/news/dq4094000000366s-att/dq4094000000366z.pdf
に変更したのだろう。
まあGoogleの検索結果は人によって違うので参考程度に思ってほしい。
(2)文章が日本語として不自然
まあどこが不自然化は簡単だろう。
以下の部分だ。
「もこ」は、もこもことした見た目から、「ろん」は、当社の看板車両であるロマンスカー からきています。また、ローマ字表記「mocoron」には、3つの「O(オー)」があり、 「『小田急』が『お子さま』を『応援』する」という想いも込めています
そう。冒頭でも出てきたもころんの説明の部分だ。
ここは一切加工はしていない。
どこが不自然かというと、この文章の最後の部分に「。」がない。
最初の一文目が、「~ロマンスカーからきています。」と「。」を付けているうえ、2文目でも「3つの『O(オー)』があり、」と「、」を付けているのように、この二文目の最後の部分には「。」をつけるのが自然なはずだ。
適当に目を通しているだけで見つかるような不自然さに気づかずに公表してしまうのはいかがだろうか。
社内での検閲的なものがしっかりできていないように感じる。
(3)もころんの名前の由来に無理がありすぎる
まあ何となく分かると思うが名前の由来に無理がありすぎる。
小田急は、「「もこ」は、もこもことした見た目から、「ろん」は、当社の看板車両であるロマンスカー からきています。また、ローマ字表記「mocoron」には、3つの「O(オー)」があり、 「『小田急』が『お子さま』を『応援』する」という想いも込めています」と言っている。
まず、「ろん」がなぜロマンスカーからきているのか。ロマンスカーの「ロ」と「ン」から来ているのだろうが、べつに「ロ」と「ン」入っている単語なら、論理や論文、ロ◯コンなどべつに色々あるだろう。
ロマンスカーを入れたいのならもころまでいい話である。
そしてローマ字表記についても無理矢理な感じがある。
mocoronに3つOが入っているのは「『小田急』が『お子さま』を『応援』するというおもいがある」といっているが、べつにそれは「小田急」の部分が「大井川鉄道」でも「Osaka Metoro」でもいいはずである。
無理やり考えれば「『小田急』が『大井川鉄道』を『応援』するというおもいがある」といってもmocoronで通ってしまう。
4、おわりに
いかがだったでしょうか?
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矛盾ばっかり!小田急の子育て応援施策その1
1、小田急の子育て応援施策
小田急は、比較的子育てを応援している会社である。
少し前に子供のICカードの運賃を一律50円にして話題になった。
しかし、正直言っていまいちだったり、他社に劣るような内容のサービスだったりと、あまり完成度の高いと感じるような施策ではないものを今回から数回に分けて紹介していく。
2、完成度の低い子育て応援施策
(0)本題に入る前に
本題に入る前に、みておいてほしいサイトが有る。
①https://www.odakyu.jp/sustainability/ForNextGeneration/
②https://www.odakyu.jp/oyako/service/
の2つだ。
宣伝などでは一切ないが、この記事ではこの2つのサイトに記載されていることについて書いていくので、読んでおいてほしい。
(1)謎の宣伝方法の学童クラブ「小田急こどもみらいクラブ」
小田急は学童もやっているらしい。
その名は「小田急こどもみらいクラブ」である。
この学童は、梅ヶ丘・経堂・千歳船橋・喜多見の4箇所にあり、場所はほぼ世田谷区内(喜多見は狛江市だがほぼ世田谷と言ってもいいだろう)となっている。
しかし、②のサイトでは、「お子さまの電車利用に安心を。学童もあります。」と紹介されている。
全く意味不明である。
梅ヶ丘~喜多見間はたった6.4kmほどしかなく、これは小田急全体の営業キロの5%程しかない。」
おそらく「学童への電車利用が不安な方に駅に学童があるので利用してくださいね」的なことを言いたいのだろうが、全路線のたった5%程度の区間しかカバーできていないのに、電車利用に安心もクソもない。
そもそも安心して電車を利用できるようにするために学童を作るというのも謎であり、正しく書くのなら「うるさい小学生を駅の近くで預かります。」的な内容になるはずである。
宣伝方法が全くの謎である。
(2)まもレールの退化版、小田急の見守りサービス
改札を通過したら通知が届くサービス、どの路線を利用しているかで名前は変わってくると思うが、その中で最大規模と言っていいのはJR東日本と東京メトロ、都営地下鉄の3社で利用できる「まもレール」ではないだろうか。
このまもレールは非常に優秀で、登録したSuica、PASMOが改札を通過すると通過した駅、通過時刻、当該ICカードのチャージ残額がメールまたはJR東日本アプリで通知されるというサービスになっている。
利用はしていないが、残額が知ることができるうえ、通知方法はメールも選択でき、アプリで通知を受けるにしても、多くの人が利用しており、新しくダウンロードするにしてもその他の利用方法(遅延の確認など)もできるアプリであり、とても利用しやすい。
また、交通系ICカードを利用するため、電池交換も不要で、利用しやすいサービスだと感じる
それに対して小田急はどうだろうか。
小田急では「小田急×biblle みまもり通知サービス」という長ったらしいサービス名のサービスを実施している。
このサービスは他社の提供しているbiblleというサービスに小田急が検知器を設置することでサービスが成立しているが、このサービスも正直言って微妙である。
問題点を上げていく前に、このサービスを簡単に説明していく。
めちゃくちゃ雑に言えば、AirTagにできることに定点の受信機からの位置情報受信が加わった感じである。
詳しい説明はこちらのサイトを読んでもらったほうがわかりやすいと思う。
では、問題点を上げていく。
まず1つ目の問題点は電池交換が必要なことだ。
まもレールはICカードが改札を通過したときに情報を収集し送信するので、もちろん電池など不要である。
しかし、このサービスでは6ヶ月に1回ほど電池交換が必要になるらしい。
結構な頻度である。
また、電池交換のサインなども表示されないらしい。
「使いたいのに電池が切れていて位置情報がわからない」といったことが起きる可能性もあり、安心して利用することができない。
2つ目は、利用可能な駅が少ないことだ。まもレールは東京駅から1時間圏内のJR線はほぼ全てとおそらく東京メトロ・都営地下鉄の全駅が利用できるが、小田急の場合、江ノ島線、多摩線の全駅と小田原線の下北沢から相模大野までの区間だけのようだ。
利用可能駅の割合は6割にも満たず、正直言ってあまり利用する意味がないように感じ。
3つ目は、初期費用が高いことだ。
まもレールは月額550円で利用できるが、小田急の方の場合はメールでの受信は月額550円となる。
アプリで利用するだけなら別にこの料金は払う必要がないのだが、別途専用のタグ型の端末を購入する必要がある。
先程書いた会員なら特別価格の980円で購入可能だが、購入できる柄も3択小田急の車両のデザイン2種類と花柄か何かの合計3種類となっており、小学校低学年の女子とかにウケるとは思えないようなデザインである。
まもレールよりもあとに始まったサービスなのだから、もっと機能が充実していてもいい気がする。
4、おわりに
いかがだったでしょうか?
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ダサくて設置の遅い小田急のホームドア
1、早いとは言えない小田急のホームドア設置状況
まず、小田急のホームドア設置状況について書いていく。
この記事を執筆している2023年8月12日現在、小田急のホームドアの設置液は以下の通りである。
・新宿(4・5・8・9番ホーム)
・代々木八幡
・代々木上原
・東北沢
・下北沢
・世田谷代田
・梅ヶ丘
・登戸
・町田
・本厚木
たったこれだけである。
正直言って多いとは言えない。
まだ、中央線のように「グリーン車が…」とか近鉄のように「ドア位置が…」とかいう理由があればまだ理解できる。
しかし、小田急は特急を除けばドア位置は設置に影響のないレベルだし、グリーン車導入の予定なんて一切ない。
ホームドアを設置するには比較的設置しやすい条件であるように思える。
そして、小田急の悪質なのは、ホームドアを設置するつもりすらないように見えるのだ。
中央線快速電車(以下、中央線)を例に取ってみてみよう。
中央線は、ホームドアの設置されている駅はない。
グリーン車の設置を控えているからである。
しかし、JR東日本のすごいところは、「グリーン車導入が完了したらホームドアを設置する気はある」ということがめちゃくちゃ伝わってくるところである。
その根拠と言えるのが、ホームの改良工事だ。
阿佐ヶ谷駅や武蔵境駅、西国分寺駅など(もっとあったはず)では、ホームドアを設置するためにホームの補強工事が行われている。
それに対して小田急はどうか。
ホームの補強をしている駅は筆者は見たことがない(利用区間は短いが)。
もともとホームが頑丈なのかもしれないが、配線を通すための穴みたいなものは必要だろう。
それを設置するための工事がされているようには見えないということは、ホームドアを設置する気はないと認識してもいいだろう。
2、ホームドアがダサい
これもいいとは言えない。
Googleなどで「小田急 ホームドア」とか調べていただければ、小田急のホームドアの画像が出てくると思うが、かっこいいとは言えないものである。
特に下北沢のホームドアはダサい。
そもそも色が真っ白ではなく少し黄色が入った白色で、きれいとは言えない。
そしてホームドアの固定されていて動かない戸袋部分。
分厚すぎる。
こんなに分厚くする意味が何なのかがまずわからないし、ドア部分も筐体の上下の橋が異様に太くてダサい。
そして、ガラスが1枚もついていない。
ただでさえ地下ホームで開放感がないのに、ガラスなしのホームドアを何故設置するのか。
戸袋にガラスがないのはまだわかるが、扉側には大きい1枚ガラスを設置してほしかった。
小田急のホームドアを調べた後に東京メトロのホームドアを調べると比にならないくらいかっこいいと感じるだろう。
まあこれはメーカー側の問題っていうのも大きいと思うが、他にももっとかっこいいデザインの物があるのだからそういうものを設置してほしい。
3、ホームドアの開閉の方式がバラバラ
これもいいとは言えない。
小田急には、
①TASC地上子で開閉情報を共有して連動する(山手線とか)
②開扉は定位置停車後自動で行い閉扉は車掌が操作する(田園都市線とか)
という3つの連動方式が混ざっている。
特に①なんかは代々木上原駅のメトロホームにしかない。
個人的には①が一番理想的なものだと思うが、どうだろうか。
そして、小田急のツッコミどころは、TASC設置駅でも②とか③とかを設置していることだ。
②とか③とかはデメリットが存在するので紹介しよう
②のデメリット
②のデメリットとして、車掌の操作が増えること(各社共通)以外に小田急独自の問題点として、閉扉が遅いという点が挙げられる。
下北沢とかに行けばわかると思うが、閉扉の際に車両側の扉が完全にしまってからホームドアを閉めているのがわかるはず。
停車時間が増えてしまい、遅れの原因となる可能性がある。
③のデメリット
これは各社共通なのだが、小田急ではこの問題が結構大きなデメリットになっているように感じる。
それは、「再開閉を行ってもすぐにホームドアが連動しない」ということだ。
登戸駅とかに行けばわかると思うが、再開閉を行うとドアの操作から1秒ほど遅れてホームドアが再開閉を行うというめんどくさい事が起きてしまう。
しかも、ホームドアの開扉の際もすぐに開扉されないので、一時期は「ホームドアは後から開きます。ご注意ください」なんて放送が流れていたほどだ。
いくら特急に対応するためだとしても、そういうデメリットを認識しているのにもかかわらず本厚木にQRコード式のホームドアを設置する意味は余り感じない。
4、まとめ
まとめです。
まあ正直言って小田急のホームドアってダサくて設置も遅いっていうことです。
まあ本気出せば東急みたいにもう全駅についていてもおかしくないはず。
別に物理的に設置できないのならまだ理解できるにしても、物理的には設置できるのだから早く設置してほしい。
毎月1回は人身事故で運転見合わせが発生しているのに、ホームドアを一向につけないのは謎である。
5、おわりに
いかがだったでしょうか?
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小田急イチの電力消費種別、通勤準急
1、通勤準急とは
この記事は通勤準急が何なのかを理解していないと全く意味不明な内容になるので簡単に説明しておく。
小田急における通勤準急とは、平日の朝ラッシュ時間帯における、小田急線の千代田線直通列車の最優等種別である。
小田急線内では、登戸までの各駅と、成城学園前、経堂、下北沢、代々木上原と停車し、途中の登戸で快速急行に、成城学園前と経堂でそれぞれ各駅停車に接続している。
某鉄道系YouTuberさんも紹介するほどにネタになるのは、この列車の運転線路だ。
この列車は登戸から代々木上原間の複々線区間では、以下のような動きをする。
成城学園前~経堂…急行線
このように、気持ち悪いほど転線を繰り返し、その分乗り心地も良いとは言えない。
また、メトロ・JR直通の中でもハズレと言っていいであろう小田急4000形も多く運用についており、決して乗るのをおすすめできない種別である。
そんな通勤準急の電力消費とは他の種別と比較してどうなっているのか。
次の章ではそれを比較していこう。
2、通勤準急の電力消費
(1)信号現示の状況
通勤準急の電力消費を理解するに当たって、信号現示がどうなっているのかがとても重要になってくるので、それを紹介しよう。
その前に、小田急線内の信号の種類がどうなっているのかを説明すると、
G現示…青色の進行信号。制限速度は100km/h
YG現示…青と黄色の2つが点灯している減速信号。制限速度は75km/h。
Y現示…黄色が点灯している注意信号。45km/h。
YY現示…黄色が2つ点灯している警戒信号。25km/h。
R現示…赤色が点灯している停止信号。0km/h。
のようになっている。
(2)電力消費量が多い区間
筆者が最も電力消費量が多いと思っている区間は登戸~成城学園前の区間である。
この区間では、登戸駅で通勤準急と快速急行がほぼ同時に発車し、通勤準急が快速急行を先に通して急行線に進入するという方法を取っている。
緩行線も急行線も最高速度は同じかほぼ変わらない。
そんな状態で通勤準急が最高速度で走行するとどうなるか。
誰でもわかるはず。
急行線に進入できず足止めを食らってしまう。
流石に小田急の運転士もそれは理解している。なので、多くの運転士は60km/h程度の速度で走行し減速を最小限にしている。
しかし、謎な運転をする運転士もいる。
小田急が「節電を心がけます!」ってアピールしていてもだ。
小田急の節電については次回くらいに取り上げると思うが、そんな謎な運転をいくつか紹介する。
謎運転はすべて登戸~成城学園前間になってしまうのだが、そこはお許しいただきたい。
(3)小田急運転士の謎な運転
⓪ちゃんとしたうまい運転
まあこの後に出す運転がどれだけダメなのかはちゃんとした運転を理解しないとわからないということでうまい運転士の運転を紹介する。
登戸発車後は55km/h~60km/h程度で走行し、和泉多摩川~喜多見間で快速急行に完全に抜かされ、喜多見を通過したあたりでB2程度を投入して注意現示をくぐり、必要に応じて減速しながら成城学園前の第1場内信号が開通した後は多少加速し、分岐器の制限速度である45km/hをくぐってそのまま成城学園前駅構内に進入する。
このような運転がマシな運転士の運転になる。
できれば分岐器速度制限までブレーキを掛けない運転をしてほしいが、まあそこは妥協するにして、次に上げるような運転はまじで論外に近い。
①無意味な加速・ブレーキ大好き運転士
正直言って誰でも何やっているのか分からない運転であり、乗り心地も最悪な運転だったというのがその列車に乗ったときの感想だ。
何を考えてそのような運転をしようと思ったのかわからない、そんな運転を紹介する
当該の通勤準急は登戸を発車。和泉多摩川駅手前の80km/h制限をクリアした後もフルノッチで95km/hまで加速したと思ったら、P4からB6まで一気にブレーキを投入。このときも結構な衝撃があった。
そのあとも謎の運転は続く。
60km/hを切ったあたりで一気にB2までブレーキを抜き、その状態で45km/h程度まで速度を落とし、喜多見通過直前にフルノッチを投入し75km/hまで加速した後、B4で分岐器制限をクリアし駅に進入という流れだった。
その日は快速急行が特に発車に手こずっていたわけでもなく、⓪のような運転をしていれば余計な加減速もなかった。
正直言って意味の分からない運転方法である。
②意味のないブレーキ大好き運転士
これも意味のない。
⓪の運転をすれば全く問題のない運転だった。
どのような運転かというと、登戸出発後は60km/hまで加速した後、和泉多摩川~狛江駅間でB2を投入し45km/hまで落とし、またもや喜多見通過直前にフルノッチを投入し75km/hまで加速した後、B4で分岐器制限をクリアし駅に進入という流れだった。
③先に進むことしか考えていない運転士
こちらも謎だ。
このときは快速急行が荷物が挟まったか何かで発車に手こずっており、55km/hあたりでノッチを切って走行すると考えていた。
しかし、その運転士は出せる最高速度を出し、見事に成城の第1場内は停止を現示。
駅間で1分ほど停車する羽目となった。
4、まとめ
まあ簡単に言えば通勤準急の運転は多少難しいものの、まあ最高速度を出そうなんて考えなければ全然電力をあまり消費せずに運転ができる。
やはり通勤準急の運転が下手な運転士は、よほどストレスが溜まっているか、運転が下手かのどちらかであろう。
5、おわりに
2000文字を超えるような記事を読んでいただきありがとうございました。
このブログでは、他にも小田急のダメダメ車両や「何やってんの?」と思うような出来事について書いていくので、よければぜひ他の記事も読んでみてください。
危険?駅構内での傘の使用~危険な登戸駅~
1、はじめに
先日、Yahooニュースを見ていたらこんな記事に出会った。
「駅ホームでの日傘使用に「ダメだろ」「危ない」問題視する声続出 鉄道会社「飛ばされる可能性が」
URLはこちらから(https://onl.tw/z6fvKnG)。
この記事を簡単にまとめると、「駅のホーム上で日傘を差している人がおり、Twitterなどでも話題になっているが、鉄道会社的にはどうなのかを直接聞いてみた」的な内容である。
この記事では、JR東日本と阪急電鉄に取材を行っているが、どちらの回答も「一律で禁止してはいないが一部で禁止されている役があったり、駅員が危険と判断した場合は声をかけたりする場合がある。」といった内容になっている。
2、問題となる駅
さて、本題に入ろう。
正直言って小田急がどういう見解なのかは知らないが、この駅のホーム傘問題に真っ向に反するのが小田急線の登戸駅である。
この登戸駅の下り線(1・2番ホーム)の新宿寄りは、徐々にホームが狭くなって言っており、先端部は幅が1m程しかない。
しかも屋根も小さく、雨がふるとどの旅客も傘をさす。
正直言って日傘は我慢しようと思えばできる(差している側からするとそうでないのかもしれない)が、雨傘は誰でも持っていたら差すだろう。日差しが強い日に日傘を忘れてもどこかで購入する人は少ないが土砂降りのときに雨傘を購入する人は多いことからもわかるだろう。
先程のYahooニュースの記事内に「風が強い場合に他の旅客や車両と接触する可能性があるので注意を。」的なことが書いてあるが、登戸のそのホームの部分は川に近く、風を遮るものも殆どないので風がふくには絶好の条件である。
小田急がそもそもこれを把握しているのか、把握しているのだとしたらどういう認識なのかは知らないが、まあ流石に把握していないことはないはず。
放送をするなり、屋根を広げるなりして安定した運行を実現してほしい。
3、毎週投稿頑張りますという話
まあ今回も前回の投稿から2週間ちょい期間が経ってしまいました。
まあその間に少し記事も書いて溜まってきたので毎週投稿を頑張ろうと思います。
毎週投稿して読む人がいるのかは謎ですが、毎週日曜日の18時投稿ということで頑張ろうと思います。
記事を分割投稿することがあるかもしれませんが、そこはご容赦ください。
以上です。
4、おわりに
いかがだったでしょうか?
このブログでは、他にも小田急のダメダメ車両や「何やってんの?」と思うような出来事について書いていくので、よければぜひ他の記事も読んでみてください。